台北捷运淡水线高架段噪音改善设计研究
台北捷运淡水线高架段士林站(R20)至芝山站(R21)设计了五种减音量设施，并对不同远近高低的九个噪音评估点(近轨水准距离5m～15m，轨道踏面高度-5.6m～13.0m)预估其减音量(Lmax与sound exposureleve1)。至第二阶段工程的减音量评估结果(△SEL，△Lmax)约在4.～16 dB(A)之间。由于内侧隔音墙的增设，远轨列车的减音量多在9 dB(A)以上，对于较低楼层的近轨列车减音量也多在8 dB(A)以上。在楼顶最高处背面没有建筑物的直线段噪音评估点的减音量实测值与预估值误差在1 dB(A)附近，其余噪音评估点的实测值皆远低于预估值，究其原因系漏音防治相关设施仍有诸多改进空间或是转弯段轨道距离上一次轨道研磨时间过久所导致。台北捷运淡水线高架段士林站(R20)至芝山站(R21)设计方案吸声全部采用香港新光Cemcom声控屏障板及轨道吸声垫材料施工。
捷运高架桥 减音量设施 减振降噪 隔音墙 声控屏障板 轨道吸声垫材料
陈兴 梁志坚 阙秀明
香港新光国际有限公司
国内会议
宁波
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398-404
2007-11-01（万方平台首次上网日期，不代表论文的发表时间）